东九龙捷运「掘头路」 或「塞爆」观塘线

早于2014年提出的「东九龙过山线」终于有发展眉目。工联会昨日约见运输及物流局了解最新进度，并引述局方消息指，特区政府拟在东九龙兴建「高架无轨捷运系统」。工联会立法会议员邓家彪指，初步走线6个站点，连接彩虹东站至宝达站，途经彩云、顺利、顺安、秀茂坪，或由政府出资兴建。他质疑该计划的成本效益，因该捷运系统未有与观塘线接驳，加上宝达站附近人口较少，相信建成后会集中人流由宝达邨往彩虹东站，再徒步往观塘线彩虹站，恐「塞爆」观塘线，却甚少有人流往宝达站。工联会建议将该系统延伸至油塘、将军澳、慈云山等地，形成双循环以分散人流。

工联会立法会议员邓家彪、陆颂雄及工联会九东团队昨日约见运输及物流局，讨论「东九龙过山线」的最新进度。邓家彪引述政府消息指，「东九龙过山线」将以高架无轨捷运系统形式兴建，初步走线有6个站点，位于新清水湾道原圣约瑟安老院的彩虹东站是首站，之后是彩云站、顺利站、顺安站、秀茂坪站及尾站宝达站，政府将于彩虹东站兴建约100米的行人通道接驳到观塘线彩虹站。

邓家彪指，政府近数个月听取地区及专业技术意见，期望于今年上半年公布可行性研究报告，并表示会多听取地区人士意见，尽力完善东九龙捷运的路线规划，满足当区居民的期望，项目可能需要政府全资兴建。

单向系统效益不彰

他指出，目前构思的走线由彩虹东站至宝达站是单向系统，但他形容宝达站是「掘头路」，因为该站没有接驳其他重铁系统，不能便捷居民出行，难以应付客流量及达到经济效益，「届时返工时间，需要过海或前往九龙区的居民都只能使用该捷运系统北上彩虹东站，再行去观塘线彩虹站转车，势必塞爆。」而且大批人流由宝达邨到彩虹站，列车在宝达站开出时或已客满，中间四站居民未必可以上车，而从彩虹东回到宝达的人流甚少，「这种单向人流是一种浪费。」

他建议，宝达站向东延至蓝田、油塘，彩虹站亦可考虑向西接驳至慈云山，形成「双循环」才可更有效分散人流及利用系统。

香港铁路运输专业人员协会主席张年生向香港文汇报表示，现时顺利站、顺安站、宝达邨一带居民要过海，均是坐小巴或巴士去到蓝田站或观塘站转港铁，若按这个初步路线落成，届时或有十几万人涌至观塘线彩虹站过海，加重彩虹站负担。他认为可以向东延伸至油塘站，让宝达邨附近的居民向东乘坐观塘线过海，向北上彩虹站的乘客则可前往九龙区，「若宝达站接驳至油塘站难度太大，亦可以考虑接驳至蓝田、将军澳或宝琳，以达至分散人流的效果。」他透露，政府回应他们意见时，表示了解工联会及东九龙居民的忧虑，将会进一步研究宝达站后的接驳系统。

工联会九龙东团队表示，「东九龙过山线」已经酝酿超过十年，期望政府能够早日公开「时间表」让市民确切知道过山线的落成时间。团队又期望政府能够多听取区内居民的诉求、铁路专家的意见，以让「东九龙过山线」满足市民期望。

议员冀政府研採用「单轨」

特区政府「东九龙过山线」初步构思弃用早前的「单轨铁路」方案，立法会议员陆颂雄指出单轨铁路的载客量比捷运多一倍，仍值得政府探索其技术的可能性，以增加载客量及减低兴建成本。有专家则批评政府仍然以运输需求带动铁路规划是本末倒置，认为政府应改变思维兼有前瞻性进行铁路规划，并且不应只考虑轻铁（ART）或公车捷运系统（BRT）两个车辆模式。

陆颂雄表示，政府基于消防理由未有考虑採用「单轨铁路」技术令人失望。他指，单轨铁路的载客量比捷运多，可以缓解九龙东居民的交通需求，而现时无论是ART系统或BRT系统，路道需阔约15米，要兴建天桥配合其独立行驶，相反单轨只约5米，佔地面积较少，兴建成本会更低，或有利于克服碧云道山势高，令消防及救援方面有困难的问题。

他又指，很多有严格安全要求的欧洲国家均使用单轨，质疑为何香港不行，陆颂雄期望政府参考外地的例子，与消防处作详细研究，探索採用「单轨」的可行性。

香港铁路运输专业人员协会主席张年生表示，政府尝试考虑不同铁路模式值得鼓励。不过他指出，政府在规划东九龙捷运时仍以「运输需求」带动铁路建设，这种模式往往令铁路发展滞后，以将军澳线为例，居民苦等30年终有铁路，然后结果仍是「塞到爆」，可见政府忽略未来需求增长。

他批评政府现时要符合经济效益才考虑兴建铁路是「本末倒置」，认为政府思维应有所改变兼更有前瞻性，要了解到铁路规划可带动经济效益，期望政府能够改变思维，即「基建先行」以铁路带动经济效益、创造流量，方能满足市民的交通需求。

他建议政府不应只考虑目前ART或BRT两个车辆模式，并举例指澳门的单轨、轻轨系统亦有其优势，单轨方案更可解决政府一直强调的铁路「爬山力」不足的问题。