讲真D | 港珠澳大桥自由行势在必行

截至7月7日下午3时，深中通道开通首周总车流量超过72万车次，日均车流量超10万车次。与此相较，受通关出入境政策限制，早已开通运行近六年的港珠澳大桥，截至今年4月27日16时5分，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的车辆突破1000万辆次，即便是在实施港车北上之后的相当长一段时间内，单日通车量最高约为17000辆次，远未达到设计标准的单日通行60000辆次的目标。基于成本效益目标，全面放开港珠澳大桥自由行，允许香港所有车辆毋须预约通行港珠澳大桥确实是势在必行。

横跨珠江口的四座大桥：南沙大桥、虎门大桥、深中通道、港珠澳大桥，在推动粤港澳大湾区深度融合形成一小时生活圈方面各自发挥着无可替代的社会经济功能。虎门大桥自通车以来长年拥堵不堪，最高单日通车辆达19万车次，单日通车量长年保持逾10万次。南沙大桥于2019年4月通车运营，单日最高车流量亦录得15.61万次，远超其日均设计流量10万辆次，加之近日通车的深中通道单日亦超过10万架次的通车流量，令到投资庞大的港珠澳大桥所能发挥的社会经济效益，尤其是成本效益更形尴尬。

若以单日10万车次、单次66元计算，总投资446亿元的深中通道，保守估计，25年内即可完全回本。而若以总投资1200亿元的港珠澳大桥，日均通行12000架次的车流量及每辆150元的过桥费用计算，再加上修缮养护等方面的开支，预期50年内都难以收回成本，这与设计规划中的36年回本的投资目标相距甚远。

简单讲，修桥铺路就是为了通车，何以南沙大桥、虎门大桥、深中通道车水马龙，几至塞堵，除去珠三角社会经济持续稳定发展的客观需要及现实写照之外，最为根本的原因就是无任何限制的通行（深中通道对大型载重车辆及危险品运输有明确限制），在这个方面，港珠澳大桥因为涉及出入境政策限制，确实难与其他三桥相比拟。政策在于人制定，也在于人掌握，凡事在人为，若然充分考虑到粤港澳大湾区融合发展的实际需要，做好口岸疏通疏导工作，以及必须的口岸海关检测工作，港珠澳大桥完全可以在港车北上的基础上，全面放开自由行，以彻底解决大桥通车量不足，以及由此引致的大桥投资回本遥遥无期的困局。

港珠澳大桥规划之时，受制于固化利益藩篱的制约，以及狭隘的地区利益的趋势，弃双Y方案为单Y方案，这是港珠澳大桥现今通车流量不足的根本原因，当然，这是当年决策者为着更多的照顾、保障香港特区利益所使然，毕竟，当时尚未有粤港澳大湾区融合发展的超前理念。但在今时今日，粤港澳大湾区融合发展如火如荼全方位展开之际，若果还作茧自缚，在政策上设限，则完全与湾区融合发展的现实不相符，甚至是背道而驰。

目前，在港珠澳大桥通行的客运车辆主要包括经预约申请获淮的「港澳车北上」、港澳两地牌，以及跨境客运巴士为主，未申请通行证的普通内地车辆并不能在港珠澳大桥行驶。即使深中通道开通，当下「港车北上」措施中的港牌车，亦必须通过港珠澳往返内地香港。且经港车北上预约通行的车流量（包括部分跨境两地牌），每日平均有约9620架次私家车出入境。现时港珠澳大桥通行的车辆超过八成都是私家车，亦由此可以确定，私家车对大桥通行仍有相当大的期望，仍将是大桥车流量的最主要部分。

这其实与大桥当初的设计理念有相当大的出入，港珠澳大桥规划之初，香港港口航运仍然保持全球首位的繁荣景象，如今，随着内地沿海港口的全面持续开放，国家海关更允许沿海多个港口办理「捎带业务」；在广州及深圳地方政府大力扶持本地航运业的背书下，广州南沙港及深圳盐田港迅速掘起，并以其价格低廉及手续便捷转运及时，吸引了包括粤西地区的货源，从而令到本港港口中转货柜量大幅下滑；中山等粤西北西南地区的货物更加不可能捨近求远来香港转口。这就在客观上造成了原设计规划中的货柜车车水龙马的繁忙景象不可能出现，且长远而言，远道来港的货物出口需求只会持续下降，港珠澳大桥用于货物转运出口的设计构想必然难以落实。

一方面是货物运输需求持续下滑，另一方面是对需求殷切的私家车通行种种设限，客观上造成了港珠澳大桥车流量居低不上的困局。但因为大桥涉及三地政府共同利益，且更多涉及香港的最大利益，因此，香港特区政府应积极与广东省政府沟通协调，在口岸引桥承载能力许可的前提下，或尽最大可能拓展改善引桥设施，包括对车辆检测的两地互认与车辆保险、车辆证照的两地互认，积极考虑全面放开香港私家车无预约自由行经港珠澳大桥，或，至少先分阶段放开一年内一约多行，并取消对驾驶者身份的全部限制。同时，积极为内地车辆前来香港在港九市区以外的区域设立更多的停车及充电设施，加速大桥车辆双向流动，激活大桥资产，让港珠澳大桥成为粤港澳大湾区融合发展畅通无阻的通道。