由土木工程拓展署兴建的粉岭绕道（东段），连接粉岭公路到粉岭北新发展区，全长约4公里，将于下月3日早上8时通车，成为北部都会区首个落成的大型运输基建。土拓署昨日介绍，工程引入多项创新技术，更创下两个全球第一，包括全球第一大弯曲度的转体桥及全球第一例採用S960国产超高强度钢材的行人天桥，通车后上水及粉岭居民使用绕道进出九龙，可避开区内繁忙道路，节省约10分钟车程，有效分流交通，纾缓区内挤塞。

造价约70亿元、全长约4公里的粉岭绕道（东段）自2020年2月起分阶段动工，由石湖新村，沿着梧桐河畔，绕过粉岭北新发展区，途经龙跃头交汇处，连接粉岭公路九龙坑段。

土拓署昨日安排记者乘坐旅游巴率先体验这条新路，虽然附近地势令道路设计多起伏，但路面平坦。

驾驶者可避开繁忙道路

土拓署总工程师张柏坚表示，通车后驾驶者可避开上水及粉岭区内繁忙道路，纾缓交通挤塞，「无需经过沙头角公路、马会路，这些（路段）早上返工、返学经常挤塞。」新路更能配合新发展区内首个公屋项目凤凰岭邨今年底陆续落成，以及便利粉岭北新发展区发展，以及联繫城乡。

粉岭绕道（东段）工程规模庞大，前期需收回超过五成土地，施工过程面对地理及环境限制，极具挑战，高架桥段工程需避开粉岭公路繁忙车流及地面大型的东江水管，亦要减低对龙跃头、塘坑和崇谦堂一带乡村的影响。

在建造跨越现有港铁东铁线的大跨度桥樑时，为维持铁路日常运作，工程团队只能把握凌晨列车停驶后的短暂空档施工，与时间竞赛。

在港首採横向转体技术

为了确保工程如期完成，绕道首次在香港採用先进的「横向转体技术」，建造跨越东铁线的绕道桥樑结构，在铁路轨道旁完成组装两段T形桥段后，再将整段桥樑水平转体至预定位置。

土拓署高级工程师谭建生介绍指，工程团队于2023年多次赴内地取经，并结合香港实际环境与设计标准，制定出平稳安全的转体方案。

他续指，其中一段为全球桥体最大弯曲度的转体桥，单段桥身长约140米、重逾7,000吨（约400辆满载乘客的双层巴士），建造跨越东铁线的绕道桥樑结构，在港铁晚上收车后的2小时内，完成桥樑对接安装，并形容转体为「爆旋陀螺」。原本预计需要100至200个晚上，但新技术令施工时间缩至两晚，分别于2024年9月及11月凌晨完成两次转体，其中9月的一次仅用约30分钟完成，较预留的45分钟快，工期缩短约一年，大幅降低施工风险及对铁路营运的影响。

形成桥樑转体施工指引

为推动行业长远发展，他补充指，团队已整理两次转体工程的技术标准及施工流程，并于2025年11月发布《桥樑转体施工实务指引》，未来如有跨越铁路的高架桥工程，可参考相关指引。

这项首次在香港应用的转体技术，既降低施工风险，亦缩短公众等待基建落成的时间，让市民早日受惠于更完善的交通网络，体现以人为本、安全至上的工程价值，此项目获得香港工程师学会「安全设计卓越奖2025」的至高荣誉金奖，深受建造业界推崇。

龙跃头环形天桥成全球首条超强钢桥

粉岭绕道（东段）途经龙跃头交汇处，位于该处的环形行人天桥和及单车径，已率先于本月19日开通。土木工程拓展署表示，该桥採用国产S960超高强度钢材建造，为全球首个应用达960MPa强度钢材的桥樑项目，强度较一般钢材高约三倍，桥身重量减轻90%、碳排放减少65%，设计轻巧之馀，亦期望成为可供市民「打卡」的新地标。

龙跃头交汇处的行人天桥阔约7.8米，为本港继铜锣湾怡和街天桥后第二条环形行人桥。土木工程拓展署高级工程师梁伟乐表示，工程最艰巨的沙头角公路一龙跃头段（即现时龙跃头交汇处），需在三年内在交通极繁忙的地段建造複杂的「三层式结构」，包括地下行车通道、地面迴旋处及高架行人天桥。而地下的设施错综複杂、狭窄及满布管线，包含多组132千伏高压电缆、污水管、食水管、电讯网络电缆及煤气管道。

港理大开发高效焊接技术

为减少桥樑桥墩数量及整体结构重量，该处行人天桥採用国产S960超高强钢建造。本港过往桥樑设计多依循欧盟标准，但相关标准只涵盖最高700强度钢材，700以上未有规范，因此需透过香港理工大学团队，将科研数据转化为工程标准。

而超高强度钢材会因焊接时的热力影响而降低机械性能，影响其强度。理工大学开发高效应用S960钢材的焊接技术，并对本地焊工进行培训，通过精准控制焊接的热输入量，保持钢材的机械性能，工程团队史无前例地在4个月内于工地完成1公里的现场焊接。而项目首次採用机械臂进行超高强度钢材焊接，并与香港建筑科技研究院合作，制定操作技术指南与实务指南。

梁伟乐指出，桥身先于江苏厂房预製拼装，再运送至屯门码头，但桥身阔度超出部分道路7.3米限制，因此土拓署联同香港大学团队，利用其研发的三维路径模拟技术，精确分析运送路线，加上与地政总署、运输署和警务处协作，成功在12个晚上，安全地将40个大型模组，由屯门送达工地，展现跨部门合作的成果。