人密车多路窄的香港 交通为什么如此顺畅

　　香港整体运输研究规划提前十年“打磨” 城建规模以交通容量为上限

　　他山之石 香港交通透视 1

　　编者按：

香港繁忙的商业中心，交通也秩序井然

　　随着汽车保有量攀升，内地多个特大城市相继出现“肠梗阻”——交通堵塞日益严重。不少人认为堵车是因为路少车多，出路就是要多修路、修宽阔的马路。然而，作为亚洲最繁华的都市，香港即使在中心区也鲜见阔气的双向8车道，多是略显“寒酸”的双向4车道；1070平方公里的有限空间承载着63万辆车和700万人口，人均道路资源不足0.3米，但即使在高峰时段，香港也鲜见大堵车。

　　“弹丸之地”的香港为何交通如此顺畅？3月初，本报特派记者实地体验，学习了解香港交通建设、规划与管理背后的故事，希望香港的经验能够给广州等大城市带来启发。

　　体验篇：高峰期繁华商业区也不塞车

　　记者到达香港后，前往多个香港最繁华的路段体验发现，在香港并不宽敞的道路上，车流量虽然很大，但很少发生堵塞。

　　早高峰：公交45分钟开13公里

　　3月2日上午8时30分许，记者从红磡火车站登上86D双层专营巴士，途经尖沙咀、弥敦道、旺角，横穿香港九龙最为繁华的商业路段，停靠21个站点，穿过1条过山隧道，总长度约13公里，票价8.5港元。

　　虽然是早高峰时段，乘客并不多。出站以后，司机在狭窄的车道上不断加油提速，庞大的车身在车流中快速穿行。香港巴士可以飞站，只在有人等候或有人要下车按铃时才会停靠站；一路上单个站点内乘客并不多，不会因乘客上落造成堵塞。

　　记者测算发现，86D最快时速度达60公里/小时。13公里路程仅用了45分钟。

　　晚高峰：有车行缓慢但无堵塞

　　下午4时30分，记者从沙田乘坐巴士680路前往金钟，途经北角、天后，沿着东区海底隧道到达港岛，然后经过人口密度最大的中环地区，途经铜锣湾到达金钟。

　　680路巴士在观塘地区的路段较为顺畅。进入港岛以后，巴士的速度明显降了下来，时不时会出现车行缓慢现象，不过整个过程并没有出现堵塞。行程超过20公里，只用了1个小时。

　　香港也堵车但不会全城堵塞

　　香港真的不会塞车吗？作为国际大都市，香港当然会塞车。香港有三条连接港岛和九龙的海底隧道，红磡海底隧道是价格相对便宜的一条，因此吸引了大量车流，也成为香港较为常见的堵塞路段。记者乘坐的士从红磡海底隧道过海前往港岛，在入口及隧道内就遇上了近15分钟的堵塞。在尖沙咀、旺角等商业旺地，每逢打折季就容易出现车行缓慢现象。

　　但香港的塞车一般都在局部或个别路段，不会扩展成全城堵塞。塞车时通常也能缓慢前行，耐心等待片刻就能畅通。

　　香港人均道路资源不足0.3米

　　香港总面积1070平方公里，80%以上都是山地。总人口超过700万，根据香港政府年报，2010年香港公路全长2076公里。2011年，香港私家车434843辆，政府车辆6340辆，加上其他公共交通车辆，共计630281辆。计算起来，人均道路不足0.3米，每公里道路承载车辆数高达303辆。

　　香港特区政府运输及房屋局负责制定香港对外对内交通事宜的政策，辖下包括民航处、路政署、海事处和运输署等，其中香港运输署负责交通运输的具体事务。

　　规划篇：用10年做交通规划 把脉未来15年发展

　　“如果20万人的交通流量却配上30万人的容积率，就好比大脚穿了小鞋，自然不可能走得快，交通也必然会堵塞。”

　　香港为什么不堵车？人们可以找到很多原因，例如发达的地铁网络，自觉的驾驶员和高素质的行人，完善而人性化的公共交通，高科技的应用等等。而容易被忽略也最重要的其实是城市规划经验。

　　根据香港运输署提供的资料显示，从2000年开始，香港岛、九龙和新界3个地区的平均车速一直没有太大变化，至今仍保持畅顺状态。其中，新界地区车速最快可达40公里/小时，九龙次之，人口最密集的港岛区车速维持在20公里/小时左右。

　　历经3次大规模整体运输规划

　　香港交通12年来没有因车辆、人口的增长而恶化，这主要得益于香港的长远交通规划。香港历史上总共有过3次大规模的整体运输研究规划，每一次均动用了大量政府资源、专业人士与民间力量来完成。

　　第一次整体运输研究规划完成于1976年，该规划花了10年时间，预测规划设计了香港1976年至1991年15年的交通规划；第二次整体运输研究规划完成于1989年，同样花了10多年时间，预测规划设计了1992年至2001年10年的交通规划；第三次整体运输研究规划完成于1999年，香港政府又花了10年时间，预测规划设计香港2002年至2016年15年的交通规划。

　　规划预测经济和车辆增长趋势

　　香港运输署相关工作人员举例说，在发展规划中，如果认定某一地区未来15年会是政府的重点发展方向，人口和车流会大幅增长，运输署会在其他职能部门的帮助下，按照政府发展规划，制订出相应的应变措施。

　　在第三次整体运输研究规划中，研究部门指出，香港的交通顺畅与前两次的交通整体规划密不可分，正是前两次交通规划预测了香港经济和车辆的增长趋势，有效出台了引导公众乘坐公共交通工具的政策，以及用成本限制私家车出行的政策，保证了香港交通20多年来保持畅顺。

　　城市建设必须以交通容量为上限

　　香港城市整体运输研究规划最为重要的一项原则就是任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限。

　　这一概念的提出可以上溯到上世纪80年代，在前两次的研究规划中，专业人士向政府提出了这一理念并被政府接纳。从此以后，香港政府要求“城市规划必须执行可延续性发展的概念”，交通规划可持续规划期限为40年。

　　也就是说，在香港如果某地的所有交通方式加起来所能容纳的交通流量为每天20万人次，那周边的房产项目设计必须在20万人以内，不能超过这个底线。这与内地一些急于发展房地产、搞大开发大建设的城市在态度上截然不同。

　　“如果20万人的交通流量却配上30万人的容积率，就好比大脚穿了小鞋，自然不可能走得快，交通也必然会堵塞。”一位香港工程师如是说。